押上線(おしあげせん)は、東京都墨田区の押上駅と葛飾区の青砥駅を結ぶ京成電鉄の鉄道路線。都営地下鉄浅草線と京成電鉄本線をつないでいる。駅ナンバリングで使われる路線記号はKS。, 起点の押上で都営地下鉄浅草線と直通運転を行っており、早朝・深夜を除き事実上浅草線と一体化した運転系統となっている。さらに泉岳寺・京急本線品川を経由して京急本線・久里浜線(京急川崎・横浜・横須賀中央・浦賀・京急久里浜・三崎口方面)・空港線(羽田空港方面)と直通運転を行っている。終点の青砥においても、隣駅の京成高砂駅経由で本線(京成船橋方面)・北総鉄道北総線(千葉ニュータウン方面)・成田スカイアクセス(成田湯川経由成田空港方面)に乗り入れる列車が多い。さらには東成田線東成田を経由して芝山鉄道線(芝山千代田方面)に直通する列車もある。また直接ではないが、青砥駅で本線の上野方面列車に乗り換えて、日暮里・上野方面に向かう乗客も多い。, 多岐にわたる直通運転が行われているため、自社のほかに東京都交通局・京浜急行電鉄・北総鉄道・芝山鉄道の、合計4社1局の車両が走行している。, 京成電鉄の最初の開業区間は、1912年に開業した現在の当路線と本線の一部にあたる押上 - 江戸川間と金町線の一部の京成高砂 - 柴又間である。京成電鉄におけるターミナルは押上が最初であり、押上 - 青砥間は本線の一部であった。当初は、押上駅から浅草駅に乗り入れる予定だったが、計画を変更して、京成上野・日暮里から青砥までを結ぶ路線が開業してからは本線の地位をそちらに譲り、押上 - 青砥間は押上線となる。, 1960年に都営1号線(現在の都営地下鉄浅草線)と直通運転が開始され、押上線は京成電鉄における都心直結路線としての機能が確立し、本線のターミナルである京成上野・日暮里よりも多くの乗客数を輸送する路線となる。なお、私鉄路線 - 地下鉄との直通運転は、日本初であった。, 1991年に北総線が京成高砂まで延伸すると、北総線 - 都心間のルートの一部を担うこととなった。さらにエアポート快特の運行開始後は、成田空港 - 羽田空港間を1本の列車で結ぶルートの一部となった。京成線内快速運転開始後は一時両空港を結ぶ列車は大幅に減便されたものの、成田スカイアクセスの開業後に新しく列車種別に空港アクセスを目的としたアクセス特急が設定され、このアクセス特急による両駅を結ぶ列車が再び増えた。このように、京成本線と都心を直結する連絡線としての機能のほかに、2空港のアクセスを受け持つ中継線としての機能を持つ路線ともなった。, 押上線は、都営浅草線との直通運転によって、浅草橋・日本橋・銀座(東銀座駅)・新橋などのエリアと直結し、京急線方面にもアクセスする。ただし成田スカイアクセス開業後も、スカイライナー(成田スカイアクセス線経由)や本線経由のモーニングライナー・イブニングライナー、臨時列車になったシティライナーなどの優等列車は、本線の京成上野をターミナルとして発着している。, 前述のとおり、京成本線・成田空港線(成田スカイアクセス)・芝山鉄道線・北総鉄道北総線・都営浅草線・京急線と直通運転を行っており、行き先・列車種別・運行系統は多岐にわたる。, 快速以上の列車種別の押上線内停車駅はいずれも押上駅と青砥駅の2駅のみで、線内の途中駅はすべて通過する。一方で浅草線内では同線内「エアポート快特」となる列車以外は各駅に停車する。このため、押上線内普通以外の種別は(押上駅で種別変更する列車など一部を除く)、京急線・北総線・京成本線京成高砂駅以東・成田スカイアクセスでの種別に合わせた案内をしている。ただし、京成では「快速特急」と呼称するが、京急では「快特」と呼称されるほか、京成では「エアポート快特」の呼称は用いない。他方では京成における「急行」の呼称は廃止された。そのため、たとえば浅草線内「エアポート快特」で運転される青砥駅・京成高砂駅発着列車は当線内は「快速特急」として案内される。また、浅草線内「急行」・京急線内「エアポート急行」で運転される青砥駅発着列車は当線内は「快速」として案内される。, 押上駅 - 青砥駅間のみを運行する列車は上り2本・下り5本(土休日は上り2本のみ)の普通列車のみで、それ以外の列車は他の路線に乗り入れている。押上線内では速達列車・普通での運用であっても、都営浅草線・京急線では列車種別が異なる運用が多く、上り方面(押上線から都心・京急線方面)においては押上駅で、下り方面(京急線から押上線方面)においては京急線の品川駅あるいは押上駅で、それぞれ列車種別の変更をしている。ただし都営浅草線内は、エアポート快特以外、すべての列車種別が各駅停車である。, 日中の運転本数は1時間あたり各駅に停車する普通(全列車京急線直通、京急線内快特)と、快速・アクセス特急・快速特急などの優等列車がそれぞれ6本ずつ設定されており、40分周期での運転パターンを構成している。朝ラッシュ時は最ピーク1時間に23本の設定があり、京成本線 - 押上線 - 都営浅草線の速達列車が多く設定されるが、都営浅草線は前述の通り、エアポート快特以外は各駅停車で、ラッシュ時は待避設備のある駅がないため、エアポート快特は上りの1本のみとなっている。, 線内で通過列車の待避が可能な駅である2面3線の八広駅は、待避線を上下線で共有使用しているために上下列車が同時に列車通過待ちをすることができない。朝ラッシュ時は上り方面に5分に1本程度、速達列車が設定されており、八広駅で通過待ちを行う普通列車が多く、待避設備を上りに占有されているため、この時間帯の下りの速達列車は約15 - 45分間隔で運転されるアクセス特急のみである。, なお、朝の京成高砂行き普通列車の中には京成高砂駅で京成佐倉・京成成田方面への快速となる列車がある。, 逆に夜は下り方面に速達列車が設定されるが、1時間あたり最大6本と朝のラッシュ時よりは少なく、八広駅で待避を行う普通列車も少ない。しかしこの時間帯の上りの速達列車は、やはり30分に1本程度である。, 夜には京成成田方面からの京成高砂行き快速が、京成高砂駅で押上線普通になる列車がある。, 車両編成は2014年11月8日以降、すべての列車が8両[2]で運行されており、平日の朝に1往復(京成高砂駅 - 西馬込駅間)残っていた6両編成の列車も、2014年11月8日のダイヤ改正で8両編成に変更となった。2010年7月2日までは深夜と早朝に各1本押上駅発着の4両編成の金町線直通列車があった。1985年10月のダイヤ改正までは、4両の都営線直通も設定されていた。, 「快速特急」「通勤特急」「快速」は京成本線・芝山鉄道線と直通する種別であり、「アクセス特急」「普通」は北総線・成田スカイアクセス線と直通する種別である。「特急」は双方とも存在する。なお例外として、押上線内発着の「快速特急」「快速」「普通」や、京成本線・芝山鉄道線内のみを快速運転する「普通」も存在する。, 京成電鉄では2006年12月に登場した列車種別である。日中は浅草線内エアポート快特・京急線内快特(京急蒲田駅停車)羽田空港駅発着で運転される。朝夕は京成本線 - 都営浅草線を結ぶ通勤・通学向けの速達列車で、朝は上り方面、夜は下り方面がそれぞれ運行される。一部に芝山鉄道線の芝山千代田駅発着の列車がある。夜間の下りには羽田空港第1・第2ターミナル駅(以下、羽田空港)発・京急線品川駅までエアポート急行、都営浅草線内押上駅までエアポート快特として運行する列車も存在する。, 2014年11月の一斉ダイヤ改正からは羽田空港 - 青砥駅・京成高砂駅間で日中にも運転されている。こちらはアクセス特急と交互に40分に1本の間隔で設定され、京急線内快特(京急蒲田駅に停車)・浅草線内エアポート快特として運転。青砥駅で京成本線経由特急もしくは普通列車と、押上駅で横浜方面快特に接続する。, 成田空港線(成田スカイアクセス線)を経由する列車。夕方・夜間を除く時間帯に運行される。, 日中の大半の列車が羽田空港発着で都営浅草線内・京急線内をエアポート快特として運行する。この場合は北行・南行とも押上駅で種別変更を行う。日中は青砥駅で京成本線経由特急または普通列車と、押上駅で横浜方面快特に接続する。, 日中以外の時間帯など、浅草線内各駅に停車する列車も存在する。この場合、成田空港行きは品川駅からアクセス特急(京成線内の種別)と、羽田空港行きは押上駅から急行[3]・快特[4](京急線内の種別)と案内される。, 北総線・京成本線 - 都営浅草線を結ぶ通勤・通学向けの速達列車で、朝夕のみ運行される(京成本線方面は平日夜のみ)。朝のラッシュ時(7-8時台)には、京成高砂駅と青砥駅において京成本線の通勤特急京成上野行きと接続する。, 現行のものは2002年10月に登場した。京成本線 - 都営浅草線を結ぶ列車で、快特と同じく通勤・通学向けの速達列車である。, 2002年10月12日に登場した。京成本線 - 都営浅草線を結ぶ列車で、日中の運行を主体とするが朝夜に運行される列車もある。 3月14日に予定されている京急線の駅名変更に伴い、京成3000形などで行先表示器の改修(rom更新)が行なわれている。行先表示器の改修について、現時点で確認できている内容は以下のとおり。合わ … 京成電鉄のダイヤ改正(けいせいでんてつのダイヤかいせい)は、京成電鉄の鉄道線・軌道線における歴代のダイヤ改正に付いて記述する。乗り入れ先についても一部記述する。なお、本項では主に1960年12月改正および修正以降の記述とする。改正日が不詳の場合はXとして記述する。また、改正自体を実施したかどうか不明、及び特筆される事柄のない改正および修正の場合は記述を割愛した。, なお、ダイヤ改正の直前に「京成時刻表」(旧:京成電車時刻表)が京成線各駅の売店などで発売される。同誌はダイヤ改正だけでなく、ダイヤ修正や運賃改正の直前にも発売されることがある。1981年10月1日ダイヤ改正分が発刊第1号である。, この内2に付いては当時の設備面での2つの制約(1つはこの当時、京成小岩 - 京成津田沼間の約16kmの間での待避駅が東中山1箇所のみであった事、もう1つは1965年当時はほぼ全駅ホーム有効長がで18m車4連までしか無く、長編成の運転が事実上不可能であった事)によるものである[3]。これらの制約を4連の優等列車を2本続行(2本の内1本は通勤急行、1本は通勤準急)させる事で解決を図った[4]。。3の普通列車のB速度(A速度より速いダイヤ)も合わせて設定した事によって、優等列車2本続行ダイヤも余裕を持った設定にする事が出来た。, 1968年は乗り入れ先の延長や成田山御開帳1030年と言う事もあり年間に3回もダイヤ改正が実施された年である。1年に3回以上の改正は同社ではこの年と2010年の2回。, 本改正でのポイントは、列車種別を整理・統合して停車駅も変更し、なおかつ成田空港開港を見越したダイヤへの準備と位置付けた改正となった。, 今までの成田空港駅は、空港ターミナルへは連絡バスへの乗り継ぎが必要であったが、計画が中止された成田新幹線の成田空港駅のために用意された路盤、駅施設などを利用することにより、空港ターミナルへ直接乗り入れが可能になり、利便性が大きく向上した。しかし、同時にJR東日本成田線の乗り入れも開始されたため、空港輸送への強力なライバルが出現することになった。これに対応するため、スカイライナーを全列車日暮里停車とするとともに増発を行った。また、特急列車も停車駅を削減(京成小岩駅・東中山駅を通過)し、本数も昼間時40分毎から20分毎へ倍増した。なおこれにより、青砥駅 - 成田空港駅間で通勤特急を同じ停車駅となった。なお旧成田空港駅は、東成田駅に改称され、ホームも2面のうち1面を閉鎖、コンコースも縮小され、列車本数も昼間時40分毎に激減となった。, また、同改正の12日後である3月31日に、北総開発鉄道(現・北総鉄道)北総線の新鎌ヶ谷駅 - 京成高砂駅間が開業し、同線と相互直通運転を開始した。ダイヤは、京急川崎駅 - 京成高砂駅間で東京都交通局所有の車両によって運転されていた(京急線内)急行列車を延長した形となったが、同運用には京成車両も充当され、基本ダイヤでは初めて京成車両が京浜急行電鉄に直通することになった。また、夕方押上折り返しであった京急線の特急列車の一部を青砥・京成高砂まで延長したため、それによる運用増加分の負担は京成車両で行われ、一気に三崎口駅まで乗り入れを開始することになった。, これに伴い、昼間時に運転されていた千葉ニュータウン中央駅 - 京急川崎駅間の(京急線内)急行列車の行き先が、羽田駅へと振り向けられた。ただし、この時点では6連対応の設備しかない暫定的なものだったため、8連及び4連しか保有していない北総開発鉄道・都市住宅整備公団の車両は当該運用に充当できなかった。そのため、京急車の北総・公団線への乗り入れが開始されることとなり、逆に北総・公団線所有車両は押上駅 - 西馬込駅を往復したり全日朝までと夕方以降に設定されている西馬込系統や平日朝・夕方以降の京急川崎系統で運用することが多くなり、日中は北総・公団線内では自社の車両はほとんど運用されなくなっていた。また、両数の制約もあるため、朝・夕方は行き先の振り向けはほとんど行われなかった。北総・公団線の車両が京急空港線乗り入れ開始になったのは1994年12月からである。, 1996年4月30日に開業した東葉高速鉄道は勝田台駅 - 日本橋駅間で競合するため、朝ラッシュ時のこの区間のスピードアップなどが行われた。, 朝ラッシュ時に運転されていた通勤特急は、一部区間で平行ダイヤの上で先行する急行列車と普通列車を途中で各2回追い抜いていたが、これを各3回追い抜くようにし、かつ平行ダイヤ区間を廃止してダイヤ面を工夫した結果、最高速度を上げずに競合区間で4分 - 5分30秒の大幅なスピードアップを実現した。この改正に合わせ、ユーカリが丘駅の上り待避線が完成し、ここで普通列車を追い抜くことにより、スピードアップに貢献した。また、東葉高速鉄道の開業によって乗客の若干の減少を踏まえ、京成佐倉駅 - 東中山駅間で2本運転されていた区間急行列車は廃止された。これを補うため、京成大和田駅発の普通列車が2本、京成佐倉駅発に変更されている。, また、昼間時のダイヤパターンも一新された。いままでは下りと上りでダイヤパターンが異なり、追い抜きパターンも複雑なものであったが、本改正より、上下とも急行列車は青砥駅と東中山駅で普通列車と緩急接続を行い、特急列車は京成小岩駅と東中山駅で普通列車を通過追い抜きし、京成津田沼駅で普通列車と、京成佐倉駅で急行列車と緩急連絡するように統一された。また40分毎に走っていた普通列車の京成大和田駅行きは、京成臼井駅まで延伸された。また、特急列車の半分が京成高砂駅でスカイライナーを待避するようになった。, 日中の金町線は従来、京成押上線に直通の上、押上駅‐京成金町駅間で運転されていたが、線内折り返しに変更された。これにより、京成押上線の日中の普通列車本数が1時間当たり9本→6本に削減。トータルでも12本→9本となった。, 京急空港線は当時終点であった羽田駅からトンネルを経由して羽田空港へ乗り入れることとなった。これにより、従来までは羽田行として運転されていた列車が羽田空港行に変更されることとなった。あわせて、羽田空港と成田空港が直接結ばれたため、日中時間帯に限り両駅間を直結する エアポート快速特急(京成線内ではエアポート特急となる)と羽田空港と京成高砂を結び、青砥で上野発着の京成本線の特急列車に接続するエアポート特急の運転が開始された。運転間隔はおのおの80分毎でエアポート快速特急とエアポート特急が交互に運行された(両列車併せて40分間隔となっていた)。両列車とも、都営地下鉄浅草線内で初めて通過運転を行う列車となった。これに伴い昼間の京急線の横浜方面発着からの直通列車(京急線内特急(99年から快特))の一部が押上線内急行運転になった。, このエアポート快速特急には京浜急行電鉄や東京都交通局所有の車両も運用に入り、この結果、成田空港まで初めて入線することとなった。また、折返しの都合上京成本線京成上野への入線も併せて行われることとなった。, なお、1991年3月19日改正以降、青砥駅 - 成田空港駅間で停車駅が同じだった通勤特急は、今改正で押上線の特急停車駅から京成立石駅・京成曳舟駅が外されたため(実際設定されたことはない)、特急に統合されることとなり、通勤特急の種別が消滅した。また、日中運転されていた押上駅折り返しの都営浅草線列車が高砂発着に変更され、京成押上線の1時間当たりの本数が再び9本→12本に増強された。増強分はエアポート特急と急行であり、普通列車は6本のままである。, 芝山鉄道線開業に伴い、都営車の東成田乗入れは消滅し、乗入れ区間は京成成田までとなった。さらに京急車の上野乗入れも消滅し、乗入れ区間は押上 - 成田空港間に変更された。, また、この改正前まで京急車は平日1本のみ京成成田まで乗入れたが、成田行きは姿を消し、乗入れ区間が京成佐倉までに短縮された(かつては成田空港まで直通していた)。ただし宗吾参道基地に入出庫する関係で京成佐倉 - 宗吾参道間の回送運用が存在する。なお、都営車は京成成田まで乗り入れている。, 他にも京成津田沼方面からの京急線三崎口行きなどがあったが、運用の変更により青砥、高砂始発となった。但し土休日ダイヤで、快速高砂行が終点の高砂から快特・京急久里浜行(京成電車は各駅に停車)に運用変更される列車が1本だけある。, 2006年12月10日から開始された千葉線と新京成電車の直通運転であったが、このダイヤ改正によって土休日の直通運転時間が拡大した。また、京急本線・空港線のダイヤ改正と北総線の特急・急行の東松戸駅停車を含むダイヤ改正に伴い、一部列車のダイヤが修正された。, 2010年は、京急蒲田駅工事・成田スカイアクセス線開業・羽田空港国際化に伴い、京急電鉄主体のものを含め改正が合計4回実施されている。, 鉄道ピクトリアル2007年3月臨時増刊号記事「京成の列車ダイヤに取り組んだ日々」でこの記述がある。, 鉄道ピクトリアル 2007年3月臨時増刊号「京成の列車ダイヤに取り組んだ日々」では「通勤準急の2本続行」とあったが、これは厳密には正しくなく、1965年12月1日の京成電鉄の平日列車運行図表によると、朝のラッシュ時の上り列車では一部を除き通勤急行と通勤準急との続行で設定されていたため、通勤準急の2本続行運転を朝のラッシュ時に全面的に実施した訳ではない。, 成田スカイアクセス線開業にともない7月17日(土)から羽田空港駅⇔成田空港駅直通電車を運行いたします, 品川⇔羽田国際線12分! 10月21日(日)ダイヤ改正で,羽田へ都心方面からも さらに速く, 羽田が、成田が、もっと近くに!!スカイツリーへも簡単アクセス!! 10月21日から 都営浅草線 ダイヤ改正, 10月28日(土)京急線ダイヤ変更 横浜方面「エアポート急行」の増発でより便利に!, http://www.keisei.co.jp/information/files/info/20181101_180649947093.pdf, https://www.youtube.com/watch?v=Y8v-eR_VUB8, 2019年10月26日(土)成田空港へのアクセスがより便利に早く! 京成線ダイヤ改正を実施します!, https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=京成電鉄のダイヤ改正&oldid=79982952, 京成上野 - 京成成田間の通し運転の普通を一部を除き準急(一部通勤準急)に変更した事による準急の大増発。, 京成初の6連運転の開始(特急「開運」では1967年12月31日より実施済み)。この改正までは大手私鉄で最後まで最大4連であった(, 京成上野駅改良工事及び京成上野駅 - 日暮里間の休止により京成上野発着の全列車を日暮里発着に変更。, 愛称付きの不定期特急も基本的に廃止され、愛称付き列車は「スカイライナー」・「成田山号」・「城ヶ島マリンパーク号」・「くろしお号」のみとなる, なお、「成田山号」・「城ヶ島マリンパーク号」は1978年1月廃止。「くろしお号」は1975年に運転実績があったが1976年以降は不明。後に廃止。, 八千代台→東中山間の区間運転特急廃止。代替に区間運転の急行を設定(京成佐倉→東中山間、折返しは東中山始発の成田方面行きとして運行)。, これに伴い、従前平日ダイヤのみの運転だった通勤特急列車が土休日ダイヤの朝ラッシュ時上りにも設定される。, 京成線内でのダイヤはほとんど変わらなかったが、直通先の京浜急行ではダイヤが一新され、, 早朝上りの押上発羽田空港行き2本が印旛日本医大発に延長され、急行上野行きも1本が羽田空港行きに変更された。この他にも部分的に修正され、早朝の羽田空港行きが増発されている。, 昼間時の都営浅草線と京急線の直通ダイヤが変更されたため、昼間の急行は上りダイヤでは全て西馬込行きとなった。下りダイヤには変更はなく、羽田空港発と西馬込発が交互のままとなっている。, 夕方ラッシュ時の都営浅草線からの直通特急を増発。一方で上野発の急行は大きく削減された。, それまでは特急・急行・普通の3種別を基本として列車の運行が行われていたが、これを特急・通勤特急・快速(上り列車の一部はエアポート快速)・急行・普通とした。, 通勤特急と快速は両種別共に3回目の登場だが、過去に運転されていた同名の列車とは異なる停車駅だった。, 新設された通勤特急は京成上野駅・押上駅~勝田台駅間を特急停車駅に停車し、勝田台駅~成田空港駅・芝山千代田駅間を各駅に停車するというもの。朝ラッシュ時上りに京成上野駅行きが、夜間時間帯の下りは従前の特急を格下げして西馬込駅発で運転された。, 快速のうち日中時間帯に運行される羽田空港行は40分毎にエアポート快速として運転され、直通先の都営地下鉄浅草線内で通過運転を行うものとなった。, 一方、急行はこの改正前までは京成電車全線で運転が行われていたが、押上線と本線の青砥 - 高砂間で運転されるのみとなった。この改正で登場した快速は従来の本線急行から町屋・千住大橋・堀切菖蒲園・国府台・市川真間・谷津を通過としたものと考えて良い。, 同線の列車は朝夕は京成本線上野・押上方面に直通し、日中は京成成田 - 東成田 - 芝山千代田間の折り返し運転を行う事とした。, 朝ラッシュ時のダイヤパターンは10分サイクルに特急(京成成田駅(一部成田空港駅) - 西馬込駅)、急行(京成成田駅(一部東成田駅) - 京成上野駅)、普通(京成臼井駅 - 京成上野駅)各1本から、20分サイクルに特急(京成成田駅 - 西馬込駅)2本、通勤特急(芝山千代田駅 - 京成上野駅)1本、普通(成田空港駅・京成臼井駅 - 京成上野駅)3本と大幅に改められた。, 昼間時は特急が全て京成上野駅 - 成田空港駅に、急行を置き換えた快速が全て羽田空港駅 - 京成成田駅に統一された。快速の半数が「エアポート快速」となる。, ラッシュ時の一部特急を通勤特急に格下げし、志津駅 - 公津の杜駅間の利便性が向上した。, 夜間にもエアポート快特設定(都営地下鉄浅草線内)。京急線内では急行、京成線内では特急または通勤特急として運転される。, 昼間の京成上野駅 - 京成小岩駅のダイヤパターンが見直され、特急列車が当該区間で2分スピードアップしたほか、普通列車の, この改正前までは、新京成の車両は京成津田沼 - 松戸での運転だったが、松戸方面からの幕張・千葉方面のアクセス改善を図るため、日中に限り20分毎に千葉中央まで乗り入れる事となった。, この乗り入れは新京成の車両のみで行い、京成車は新京成電車に入らない片乗り入れの方式だった。, これに伴い日中に限り千葉線の電車は京成津田沼において新京成ホームから発着し、日中は京成本線上野方面へ直通する電車が運転されなくなった。, 京成本線系統では新たに快特(当時。都営浅草線経由で直通している京急に合わせて快特としたが快速との混合が多いため現在は快速特急に改称された)が設定され、平日の朝夕を中心に運転される事となり、停車駅は改正が行われる前の特急と同じ停車駅となった。, 一方、特急は京成佐倉 - 京成成田間が各駅停車となり、日中の快速は京成佐倉 - 京成成田間の運転を取りやめ、, その関係で都営・京急車の京成乗入れ区間は成田までに区間短縮された。この中には、平日一本夕方に設定されていた, 京急が主体となる今回の改正では京成時刻表の販売がなく、Webページ上に従来の時刻表と同じ形式の, この改正からわずか2か月後に後述の成田スカイアクセス開業関連のダイヤ改正が実施されたため、このスタンスのダイヤはわずか2か月と、歴代で最短だった。, 京成本線の改正は金町線直通列車が京成高砂発着に短縮されるのみで、他の列車の行先・種別に変更はない。, 京急線内エアポート快特のうち、都営浅草線内各駅停車の列車は京成線内を普通として運転し、, 同年5月16日改正で復活した京急車の成田乗り入れは廃止され、京急車は成田スカイアクセス線経由で成田空港に乗り入れるようになる。, 基本的なダイヤは各線とも5月16日と7月17日の改正に盛り込まれているため、今回の改正は新駅停車による変動のみ。, 各線終日、休日ダイヤをベースにした特別ダイヤで運転(平日ダイヤに対し、日中80%、ラッシュ時65%の運転本数), エアポート快特の一部をエアポート急行に変更(うち上り1本はスカイアクセス線直通列車で、押上で行うアクセス特急への種別変更を品川で実施)。, 各線、平日は朝・夕ラッシュ時は全線平日ダイヤで平常運行、日中は全体の80%の本数。休日は終日全線全体の80%の本数, 各線、震災前の80% - 85%の本数で運転(土曜・休日の都営浅草線は通常ダイヤ), スカイアクセス開業後初の本格的な改正として、開業後2年間で浮き彫りになった問題点の洗い出しを行う等、成田・羽田両空港アクセスの強化が主眼となる。, 日中時間帯アクセス特急と北総線快特(エアポート急行から格上げ・北総線内普通)との接続駅を, これと入れ替わりに、いままで押上線に乗り入れていた西馬込駅発の普通列車が泉岳寺駅どまりになっている。すなわち都営浅草線泉岳寺駅~押上駅間の10分あたりの本数が4本から3本に削減されたことになる。, 成田空港を22時前後に到着するLCC便に対応する為、上野行上り最終スカイライナーの時刻を繰り下げ。, 朝通勤時間帯の成田発羽田空港行快速特急→エアポート急行1本を都営浅草線内各駅停車からエアポート快特に格上げ(京急線内もエアポート急行から快特(品川始発から変更)に格上げ), 夜間の羽田空港発成田行エアポート急行→快速特急1本を都営浅草線内各駅停車からエアポート快特に格上げ, 成田空港を22時前後に到着するLCC便に対応する為、上野行上り最終アクセス特急の時刻を15分繰り下げ並びに22時台に1本増発。, 平日夜間下りに設定されていた北総線直通の快速列車(北総線内急行列車)の一部を、北総線内も含めて特急列車に格上げ。北総線内急行列車として運転される列車は、全て京成線内普通列車となった。, 普通列車の運転間隔があいている時間帯に京成高砂~京成津田沼間の普通列車を1往復増発。, 日中時間帯の京成上野 - 京成成田間の速達性・利便性向上のため、「特急」の一部を、「快速特急」として運行。, 日中時間帯の都営浅草線 - 京成佐倉間で運行している「快速」の一部を成田空港まで延長。, 日中時間帯のパターンダイヤは、40分毎に京成上野‐京成成田間の「快速特急」1本、京成上野‐成田空港間の「特急」1本、西馬込‐京成佐倉間の「快速」1本、西馬込‐成田空港間の「快速」1本、京成上野‐京成津田沼間の「普通」2本、京成上野‐京成臼井間の「普通」2本となった。, 平日に限り京急車による京成佐倉駅 - 京成成田間の運用が2010年7月以来9年ぶり、本線経由での成田空港駅乗り入れが2006年以来13年ぶりに復活。, 石川修(京成・運転課) 「輸送と運転 近年の動向」『鉄道ピクトリアル』2007年3月臨時増刊号(通巻787号)/「近年における所要時分短縮について」」『鉄道ピクトリアル』1997年1月臨時増刊号 何れも特集・京成電鉄、鉄道図書刊行会, 京成電鉄株式会社総務部社史編集室編 『京成電鉄85年の歩み』京成電鉄、1996年。, 藤井浩二(京成OB) 「京成の列車ダイヤに取り組んだ日々」『鉄道ピクトリアル』2007年3月臨時増刊号(通巻787号)特集・京成電鉄、鉄道図書刊行会。.

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